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在通往全国闻名的自行车之乡天津市武清区王庆坨镇的公路上，“中国自行车产业基地”的招牌矗立在道路两旁。但进入王庆坨镇之后，“自行车之乡”给人留下最深印象的不是自行车，而是萧条的场景稀疏的人口、随处摆放的自行车，当地大多数人的骑行方式仍以电动车为主。直到在镇子外围大约五六公里接二连三出现“自行车厂”字样的仓库和厂房，才让人有了“自行车之乡”的感觉。
在共享单车风靡全国的这两年来，王庆坨镇不止一次成为外界关注的焦点，不少至今仍在市场上流通的共享单车就来自这个小镇。但随着小蓝、酷骑等“第二集团”品牌资金链断裂，用户押金无法退回，供应商欠款迟迟未到账，王庆坨镇上的不少自行车加工厂商也陷入尾款被拖欠、大量存货难以消化的低迷时刻。
“共享单车对行业的打击不仅在拖欠尾款和拒收尾货上。”在王庆坨镇斯特车业的张先生看来，所谓“尾款尾货”并不是共享单车对行业最大伤害，而是共享单车挤压了非共享单车，即多数自行车厂客户的生存空间。“之前国内在街面使用的自行车约2000万辆，现在仅共享单车就超过2000万辆，其余的品牌哪里还有市场占有率可言？”奥美自行车一位高姓女士说，目前国内的生意的确不好做，但外销道路依然可行，“目前我们正在谈一个来自俄罗斯的客户，国外的需求还是可以供我们维持一段时间。”
共享单车为何导致自行车全行业低迷
王庆坨镇的自行车产业起步于1994年，经过十几年的发展，“踏浪”“三枪”“新大洲”等一批天津市、国家级驰名商标品牌的自行车、电动车逐渐成长起来。
王庆坨镇政府网站显示，自行车产业是王庆坨镇的支柱产业，占全镇GDP的75%，吸纳劳动力占全镇劳动力的60%以上，自行车、电动车年产量1300万辆，占天津全市年产量的1/3，占全国年产量的1/7。
截至2015年6月，王庆坨镇民营自行车中小企业有500余家，其中整车企业160余家，自行车配件企业260多家。不过，这一数量自2015年开始下滑。据天津自行车行业协会的不完全统计，2015年天津自行车产销量下滑3%，当年全国自行车产量8026万辆，同比下降3.36%。
一些王庆坨镇的厂商认为，共享单车挤压了非共享单车，即王庆坨镇此前大客户的生存空间，导致王庆坨镇的订单量减少。
此前的报道，或许可以从侧面印证这一说法。
目前，在一些工厂被共享单车品牌拖欠货款、拒收尾货的情况下，一条回收和倒卖二手共享单车的产业链悄然形成：一条路径是将废弃的旧车回收，整修、抹去车身上的logo后重装上市卖给个人；另一条路径则是将厂房内未发的尾货直接抹去logo卖给私人。
共享单车的口碑“并不好”：“很多厂家都恨死共享单车了”
天津美邦车业办公楼位于王庆坨镇一街，与这栋办公楼毗邻的还有数家中小规模的整车和配件加工厂，规模稍大的美邦车业是这一带最高的建筑之一。
这位负责人介绍，在共享单车风生水起时，王庆坨镇有工厂开足马力疯狂生产，但之后的结果表明，共享单车的口碑“并不好”，很多厂商不再与之合作。“一方面拖欠货款，一方面挤压了来自旧客户的需求，很多厂家都恨死共享单车了。”
值得注意的是，在行业进入下行期时，不受大型厂房机器拖累的中小规模厂商，生存境遇反而好过规模巨大的大型加工厂。“厂房和车间是我们自己的，人员基本也是自己的，这才能够得以维持。真要是通过向银行借债来维持厂房和车间的运转，那就太难了。”凯斯顿负责人说。
自行车厂商的未来：转型or离开？
如果自行车行业持续走低，王庆坨镇的未来在哪里？
中国自行车协会副理事长、全国自行车工业信息中心主任霍晓云认为，如果共享单车承担了大部分以通勤任务为目的，即工具属性的出行需求，势必会倒逼传统自行车的转型：“未来传统自行车需要向高端化、注重骑行体验的精品路线转型，只充当通勤工具的市场是没有出路的。”
凯斯顿负责人说，高端化转型的关键是要有品牌，“一看就是杂牌子的车，谈高端化根本吸引不到忠实的客户。”
另一种选择是电商化，通过京东、淘宝等电商平台线上销售，取消线下门店。但随着我国在线零售行业的成熟，流量成本持续走高，电商平台向入驻商户收取的管理费用也在增多，每位用户的到达成本高过以往。“目前自行车行业的实体店其实已经成展示和体验场所了，交易链条可以完全线上化。电商的路不是没人走过，但算下来成本并不低。”凯斯顿负责人对未来表示担忧，“自行车行业本质上技术含量并不高，不能像电子工业一样可以通过研发构建出清晰的产品代际，而创新型的项目如果我们没有相关的行业知识和经验，是不敢乱投资的，转型一旦不成功就太危险了。”
（银昕）
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